TAV Torino-Lione: perché il tunnel di base del Moncenisio viene scavato da sei punti diversi? La strategia che riduce tempi, costi e rischi

Il tunnel di base del Moncenisio, cuore della futura linea ferroviaria Torino-Lione, è una delle opere di ingegneria più complesse oggi in costruzione in Europa. Con i suoi 57,5 chilometri di lunghezza, diventerà uno dei tunnel ferroviari più lunghi al mondo, superato soltanto dal Tunnel di base del San Gottardo in Svizzera.

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Osservando una cartina del progetto, molti si pongono una domanda apparentemente semplice: perché il tunnel non viene scavato partendo soltanto dall'Italia e dalla Francia, cioè dai due imbocchi principali? Per quale motivo sono stati realizzati numerosi cantieri distribuiti lungo il percorso e diverse gallerie di accesso?

La risposta riguarda tempi di realizzazione, sicurezza dei lavoratori, logistica e caratteristiche geologiche delle Alpi. Scavare un'opera di queste dimensioni da un solo punto sarebbe infatti praticamente impossibile, oppure richiederebbe molti decenni.

Un tunnel lungo quasi 60 chilometri

Il tunnel di base del Moncenisio costituisce la parte centrale della sezione internazionale della Torino-Lione. L'opera sarà composta da due gallerie ferroviarie parallele, una per ciascun senso di marcia, collegate da 204 by-pass di sicurezza e da numerose opere tecniche destinate a ventilazione, manutenzione e gestione delle emergenze.

Le dimensioni sono impressionanti:

57,5 km di lunghezza;
due canne ferroviarie parallele;
oltre 200 collegamenti di sicurezza;
quattro discenderie;
numerosi pozzi di ventilazione e opere accessorie.

Una simile infrastruttura richiede un'organizzazione completamente diversa rispetto a quella di un normale tunnel stradale o ferroviario.

Perché non si può scavare soltanto dagli imbocchi?

Se gli ingegneri avessero deciso di iniziare i lavori esclusivamente dai due estremi del tunnel, ogni fronte di scavo avrebbe dovuto avanzare per quasi 30 chilometri.

Anche utilizzando le moderne TBM (Tunnel Boring Machine), comunemente chiamate "talpe meccaniche", l'avanzamento richiederebbe moltissimi anni.

Ma il problema non riguarda soltanto il tempo.

Ogni metro scavato produce enormi quantità di roccia che devono essere trasportate all'esterno. Inoltre occorre far arrivare continuamente cemento, conci prefabbricati, impianti elettrici, acqua, aria compressa, mezzi di cantiere e personale.

Se tutto questo traffico dovesse passare da un solo accesso, il cantiere diventerebbe rapidamente un collo di bottiglia.

Le discenderie: vere autostrade sotterranee

Per questo motivo il progetto prevede la realizzazione di quattro discenderie, cioè gallerie inclinate che collegano la superficie con il futuro tunnel ferroviario.

Queste opere vengono costruite prima del tunnel principale e hanno molteplici funzioni.

Innanzitutto consentono di raggiungere il livello del tunnel in diversi punti del tracciato.

Successivamente permettono alle squadre di scavare contemporaneamente in entrambe le direzioni.

Infine, durante tutta la costruzione, diventano vie di accesso per mezzi, personale, impianti e sistemi di ventilazione.

Terminati i lavori, alcune di esse continueranno a svolgere funzioni tecniche e di sicurezza.

Venti fronti di scavo contemporaneamente

Grazie agli imbocchi italiani e francesi e alle quattro discenderie, oggi è possibile lavorare contemporaneamente su 20 fronti di scavo distribuiti lungo il tracciato.

Questo rappresenta uno dei principali vantaggi organizzativi del progetto.

Anziché attendere che una sola squadra percorra decine di chilometri, numerosi gruppi di lavoro operano nello stesso momento in punti differenti.

È un po' come costruire una lunga autostrada facendo lavorare decine di imprese contemporaneamente invece di una sola.

Il risultato è una drastica riduzione dei tempi complessivi di realizzazione.

Talpe meccaniche ed esplosivi: due tecniche complementari

Un'altra particolarità del tunnel riguarda le tecniche di scavo.

Non tutto il Moncenisio presenta infatti le stesse caratteristiche geologiche.

Dove la roccia è stabile e omogenea vengono impiegate le gigantesche TBM, macchine lunghe oltre 200 metri, capaci di scavare, consolidare e rivestire la galleria in modo continuo.

Nelle zone più complesse, dove la geologia cambia rapidamente oppure sono presenti faglie, si utilizza invece il cosiddetto metodo tradizionale, basato su esplosivi controllati e martelloni pneumatici.

L'utilizzo contemporaneo di tecnologie differenti permette di adattarsi alle condizioni della montagna, aumentando sicurezza ed efficienza.

Una logistica enorme

Ogni giorno dai cantieri vengono estratte migliaia di tonnellate di materiale.

Questa roccia non viene semplicemente smaltita.

Una parte viene selezionata e trasformata in nuovi materiali destinati alla costruzione del tunnel stesso, come i conci prefabbricati che rivestono le gallerie o gli aggregati per i rilevati ferroviari.

Il materiale non riutilizzabile viene invece destinato a interventi di recupero ambientale e rinaturalizzazione di aree individuate sul territorio.

Anche da questo punto di vista, avere diversi punti di accesso distribuisce il traffico dei mezzi e rende più efficiente tutta la filiera del cantiere.

La sicurezza viene prima di tutto

Realizzare un tunnel sotto oltre 2.000 metri di copertura rocciosa significa operare in un ambiente estremamente complesso.

Le discenderie svolgono quindi anche un ruolo fondamentale per la sicurezza.

Consentono infatti:

una migliore ventilazione delle gallerie;
percorsi di evacuazione più rapidi;
accesso immediato ai soccorsi;
trasporto veloce di personale e materiali;
installazione degli impianti tecnologici.

Negli ultimi mesi è entrato in funzione anche il primo dei quattro grandi pozzi di ventilazione, destinato a migliorare la circolazione dell'aria nelle aree sotterranee durante le fasi di costruzione.

Le gigantesche frese

Tra i protagonisti del progetto ci sono naturalmente le TBM, autentici giganti della meccanica.

La prima macchina destinata al versante italiano è stata consegnata nel marzo 2026.

Lunga circa 235 metri, pesa migliaia di tonnellate ed è progettata per lavorare sotto coperture di roccia fino a 2.000 metri.

Prima realizzerà una delle discenderie del cantiere di Chiomonte, quindi proseguirà nello scavo della galleria principale verso Susa.

Quando il progetto entrerà completamente a regime saranno sette le grandi frese impegnate nella costruzione del tunnel, responsabili di circa il 75% degli scavi complessivi tra Italia e Francia.

Un enorme cantiere internazionale

La costruzione della Torino-Lione non si limita al tunnel.

L'intero progetto comprende 12 cantieri operativi distribuiti tra Italia e Francia, oltre alle future stazioni internazionali, alle connessioni con la linea esistente, ai siti destinati al trattamento dei materiali di scavo e alle opere tecnologiche necessarie al funzionamento della futura infrastruttura.

Secondo gli ultimi aggiornamenti diffusi da TELT, i lavori proseguono contemporaneamente sia all'aperto sia nel sottosuolo, con decine di chilometri di gallerie già realizzati e numerosi fronti ancora attivi.

Un'organizzazione indispensabile

La scelta di scavare il tunnel di base del Moncenisio da più punti non rappresenta quindi una complicazione del progetto, ma al contrario una necessità tecnica.

Le discenderie permettono di ridurre sensibilmente i tempi di costruzione, distribuire il traffico logistico, migliorare la sicurezza dei lavoratori, adattare le tecniche di scavo alle diverse caratteristiche geologiche e mantenere contemporaneamente attivi 20 fronti di lavoro.

In un'opera sotterranea lunga quasi 60 chilometri, scavare soltanto dagli imbocchi sarebbe stato economicamente inefficiente e tecnicamente poco sostenibile. La strategia adottata dagli ingegneri consente invece di trasformare un'unica gigantesca galleria in molti cantieri coordinati che avanzano contemporaneamente verso lo stesso obiettivo: completare uno dei più importanti collegamenti ferroviari europei del XXI secolo.

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