TAV Torino-Lione, uscire dal tunnel della propaganda: perché parlare di “fallimento” è fuorviante

 di Carlo Greco 

Leggiamo che la Torino-Lione sarebbe ormai un’opera fallita, costosissima, obsoleta e destinata a non essere mai completata. Una ricostruzione suggestiva, costruita selezionando alcuni dati reali, isolandoli dal contesto e utilizzandoli per sostenere conclusioni molto più drastiche di quanto i numeri consentano.

Definire la Torino-Lione «un’opera fallita» può essere uno slogan politicamente efficace, ma è una conclusione che non trova riscontro nello stato reale del progetto. Esistono ritardi, aumenti dei costi e criticità finanziarie che devono essere controllati e discussi. Tuttavia, trasformare questi elementi nella prova dell’inutilità o dell’abbandono dell’opera significa confondere deliberatamente tre piani differenti: avanzamento materiale, copertura finanziaria e utilità trasportistica.

È quindi necessario uscire dalla propaganda e tornare ai fatti, verificando punto per punto che cosa sia stato realmente scavato, come siano calcolati i costi, quali fondi siano già stati assegnati e quale ruolo strategico continui ad avere il collegamento ferroviario tra Italia e Francia.

Il trucco delle percentuali di scavo

L’affermazione secondo cui sarebbe stato completato appena il 18% delle gallerie deriva dal confronto tra circa 21 chilometri di tunnel ferroviario definitivo e 118,8 chilometri costituiti dalle due canne principali e dalle interconnessioni.

Il dato non è inventato, ma è selezionato in modo da rappresentare soltanto una parte delle lavorazioni già eseguite. La Torino-Lione non comprende infatti esclusivamente le due canne nelle quali passeranno i treni: per costruirle sono necessarie discenderie, gallerie logistiche, siti di sicurezza, pozzi di ventilazione, collegamenti trasversali e opere sotterranee indispensabili.

Secondo TELT, alla primavera del 2026 erano stati scavati complessivamente oltre 47 chilometri sui 164 chilometri di gallerie previste nel “cantiere unico”, comprendendo circa 20,5 chilometri di tunnel di base. A gennaio 2026 il totale era già di 46,6 chilometri, mentre nel giugno successivo risultavano attivi contemporaneamente scavi tradizionali, rivestimenti, siti di sicurezza, pozzi di ventilazione e preparazione delle TBM. Parlare soltanto di 21 chilometri significa quindi cancellare dal conteggio decine di chilometri di opere che non sono decorative, ma servono materialmente alla realizzazione e alla sicurezza del tunnel.

La Commissione europea utilizza infatti come riferimento tecnico i 164 chilometri complessivi di opere sotterranee: due canne ferroviarie, discenderie, collegamenti di sicurezza e altre gallerie. Alla fine del 2024 ne risultavano scavati 39,5, con dieci cantieri operativi e tutti i principali contratti di lavori civili già aggiudicati, per un valore di circa 4 miliardi di euro. Questa non è la descrizione di un progetto abbandonato.

Non si scava “da 25 o 35 anni”

Un altro artificio polemico consiste nel far partire il cronometro dai primi studi diplomatici, geologici o progettuali e nel dividerne la durata per i chilometri realizzati.

È come sostenere che un’autostrada sia stata costruita lentamente perché si conta anche il tempo trascorso tra il primo studio di fattibilità e l’apertura dei cantieri. Nel caso della Torino-Lione, gli accordi internazionali, le campagne geognostiche, le autorizzazioni, la revisione del tracciato e la costruzione delle discenderie hanno preceduto l’affidamento dei grandi lotti civili.

I contratti principali per lo scavo del tunnel sul versante francese sono stati aggiudicati nel 2021. I cantieri industriali oggi attivi non possono quindi essere valutati dividendo i chilometri scavati per trent’anni di dibattito politico. La storia del progetto è lunga; la fase di costruzione su scala industriale è molto più recente.

Le TBM non sono sette macchine che avrebbero dovuto scavare tutte insieme

Dire che «ne erano previste sette» ma che soltanto una sarebbe in funzione suggerisce che sei macchine siano state inspiegabilmente dimenticate in un parcheggio tedesco. Non funziona così.

Le TBM vengono progettate e costruite per specifici lotti, trasportate in componenti, assemblate nelle caverne sotterranee e attivate secondo una sequenza legata all’avanzamento delle opere preparatorie. Non possono entrare tutte contemporaneamente nella montagna se non sono state completate le discenderie, le caverne di montaggio, gli impianti logistici e i sistemi di evacuazione dei materiali.

Già nel febbraio 2025 la Commissione europea riferiva che cinque delle sette TBM erano state consegnate nei cantieri o erano in costruzione. Nel maggio 2026 sono arrivati a Modane i componenti di un’ulteriore macchina lunga 334 metri e pesante 3.200 tonnellate, destinata a scavare 18 chilometri verso il confine italiano. Sul versante italiano una fresa risultava già completata e collaudata in fabbrica, in attesa che fossero predisposti l’imbocco e la logistica di Chiomonte.

È vero che la TBM “Viviana” ha incontrato condizioni geologiche complesse e non ha ancora raggiunto la velocità prevista. Questo rappresenta un problema tecnico concreto, non la prova che l’intera opera sia irrealizzabile. In tutti i grandi tunnel alpini la velocità di scavo varia enormemente a seconda delle rocce, delle faglie, dell’acqua e delle operazioni di consolidamento.

I 16,1 miliardi non sono “il prezzo della Tav” nel senso suggerito

Il costo deve essere spiegato indicando l’anno monetario utilizzato. TELT riporta attualmente un costo certificato della sezione transfrontaliera pari a circa 11,1 miliardi di euro a valori 2012. Il valore di circa 16,1 miliardi nasce dall’aggiornamento ai prezzi correnti e incorpora l’inflazione accumulata e prevista durante l’intero periodo di costruzione.

Ciò non significa che l’aumento sia irrilevante. Al contrario, deve essere sottoposto al controllo parlamentare, contabile ed europeo. Ma presentare 16,1 miliardi come se fossero comparabili direttamente con preventivi espressi in euro del 2012 produce un confronto scorretto.

Dal 2012 al 2026 il livello generale dei prezzi, e soprattutto quello dei materiali da costruzione, dell’energia, dell’acciaio, del cemento e della manodopera specializzata, è aumentato sensibilmente. Una parte rilevante dell’incremento nominale non corrisponde quindi a nuove opere o a “sprechi”, ma alla trasformazione di prezzi costanti in prezzi correnti.

Inoltre, i 16,1 miliardi riguardano la sezione internazionale e non possono essere descritti come un assegno integralmente pagato dallo Stato italiano.

“L’Europa paga meno del 12%”: un confronto contabilmente fuorviante

Il contributo europeo già assegnato non coincide con la quota finale di cofinanziamento. I fondi dell’Unione vengono attribuiti attraverso bandi CEF successivi, collegati a precise fasi e lavorazioni. Confrontare i contributi incassati o formalmente assegnati fino a oggi con l’intero costo futuro dell’opera significa confrontare una grandezza maturata progressivamente con una spesa che comprende anche lavori ancora da eseguire.

La sola scheda CINEA relativa ai programmi già contrattualizzati riportava un contributo europeo di 1,514 miliardi di euro; nel 2024 Bruxelles ha assegnato altri 700 milioni alla sezione transfrontaliera, il terzo maggiore finanziamento fra i 134 progetti infrastrutturali selezionati in quella tornata.

L’architettura concordata prevede indicativamente il 40% del costo a carico dell’Unione europea, il 35% dell’Italia e il 25% della Francia. Non significa che Bruxelles versi immediatamente il 40% del costo finale in un’unica soluzione: significa che il finanziamento viene richiesto, assegnato, rendicontato e liquidato per programmi e periodi successivi.

Pertanto è legittimo domandarsi quali garanzie vi siano sui bandi futuri, ma è scorretto concludere che l’Europa finanzierà soltanto il 12% perché quella sarebbe la percentuale già formalizzata rispetto a una stima di costo comprensiva delle spese future.

Se Bruxelles considerasse la Torino-Lione un’opera obsoleta o priva di interesse comunitario, difficilmente continuerebbe a classificarla come progetto prioritario del corridoio mediterraneo e ad assegnarle centinaia di milioni di euro.

Il corridoio non finisce in Ucraina

La guerra in Ucraina viene utilizzata per sostenere che i traffici verso est sarebbero compromessi e che il progetto avrebbe quindi perso la sua funzione. È una rappresentazione geograficamente e commercialmente riduttiva.

Il corridoio mediterraneo TEN-T è lungo circa 3.000 chilometri e collega la penisola iberica, il sud della Francia, il Nord Italia, i porti mediterranei, la Slovenia, la Croazia e l’Europa centrale. La Torino-Lione è il principale attraversamento ferroviario alpino occidentale del corridoio, non un collegamento concepito esclusivamente per trasportare merci verso l’Ucraina.

Riguarda gli scambi tra Italia, Francia, Spagna, Portogallo, Belgio e le piattaforme logistiche dell’Europa occidentale, oltre all’accessibilità dei porti di Genova, Savona, La Spezia, Barcellona, Valencia e Marsiglia. Una guerra può modificare temporaneamente alcune direttrici, ma le infrastrutture ferroviarie vengono costruite per una durata di oltre un secolo, non sulla base della congiuntura geopolitica di cinque anni.

La velocità massima non è il punto

L’osservazione secondo cui «220 chilometri orari non sono più alta velocità» è irrilevante per una linea mista merci-passeggeri.

Il tunnel non nasce per battere record ferroviari, ma per superare il dislivello della linea storica del Fréjus. Il vecchio tracciato raggiunge circa 1.300 metri di quota e presenta pendenze elevate, curve strette e sagome limitate. Il nuovo tunnel avrà caratteristiche da ferrovia di pianura, consentendo treni merci più lunghi, pesanti e interoperabili, con un minor impiego di locomotive e di energia.

La linea storica può richiedere fino a due o tre locomotive per trascinare i convogli sulle rampe alpine. La nuova infrastruttura è progettata per gli standard europei dei treni merci da 740-750 metri e per carichi più elevati. Il beneficio economico non deriva dunque dal portare le merci a 300 chilometri orari, ma dal ridurre trazione, consumi, tempi, costi operativi e limitazioni di sagoma.

Anche l’analisi costi-benefici commissionata nel 2019 dal governo contrario all’opera stimava una diminuzione dei costi di trasporto ferroviario nell’ordine di circa 7 euro per tonnellata e una riduzione di quasi un’ora nel tempo di percorrenza della tratta di valico.

La vecchia linea esiste, ma non è equivalente a un tunnel di base

Sostenere che la linea storica sarebbe “sottoutilizzata” non dimostra che possa offrire gli stessi servizi della nuova infrastruttura. Capacità teorica e competitività commerciale sono concetti diversi.

Una ferrovia può avere tracce orarie disponibili ed essere comunque scarsamente attrattiva perché impone treni più corti, locomotive aggiuntive, maggiori consumi, costi di personale superiori e limitazioni per semirimorchi e container di grande sagoma.

Il confronto corretto è con i trafori ferroviari di base svizzeri. Dopo l’apertura del Gottardo, del Lötschberg e del Monte Ceneri, la Svizzera ha ottenuto una quota ferroviaria nel trasporto merci transalpino largamente superiore a quella registrata sull’arco alpino occidentale. Il trasferimento modale non deriva semplicemente dall’esistenza dei binari, ma dalla combinazione di infrastrutture efficienti, pedaggi, regolazione e servizi logistici competitivi.

Mirafiori, metropolitana e Torino-Lione non sono spese intercambiabili

Attribuire la crisi di Mirafiori alla Torino-Lione è un espediente retorico privo di relazione causale.

La produzione dello stabilimento dipende dalle strategie industriali di Stellantis, dalla domanda automobilistica, dai modelli assegnati, dalla transizione elettrica, dai costi produttivi e dalle politiche europee del settore. Rinunciare al tunnel non avrebbe automaticamente portato nuovi modelli sulle linee di montaggio torinesi.

Lo stesso vale per la metropolitana. Il finanziamento di una tratta urbana e quello di un’infrastruttura internazionale appartengono a programmi, amministrazioni e capitoli differenti. Una quota rilevante della Torino-Lione proviene dal bilancio europeo destinato alla rete TEN-T e non potrebbe essere semplicemente trasferita alla metropolitana torinese.

Si può sostenere che lo Stato debba investire di più nel trasporto pubblico locale. Non si può però far credere che cancellando un corridoio ferroviario europeo i finanziamenti CEF arriverebbero automaticamente alla linea 2 di Torino.

Le tratte di accesso sono importanti, ma il tunnel non diventa inutile senza una nuova linea continua

È vero che le tratte nazionali francesi e italiane hanno tempi e livelli progettuali differenti. Tuttavia, il tunnel di base può essere collegato alle linee esistenti attraverso interventi progressivi.

Sul versante italiano, il progetto è stato articolato per fasi, dando priorità al potenziamento di Orbassano, alla cintura ferroviaria e all’adeguamento degli accessi. Sul lato francese proseguono gli studi delle nuove tratte, che potranno essere realizzate per fasi in relazione all’aumento dei traffici.

Ciò può ridurre inizialmente la capacità complessiva del sistema, ma non rende il tunnel inutilizzabile. Anche altre grandi infrastrutture europee, compresi i trafori svizzeri e il Brennero, sono state accompagnate da adeguamenti progressivi delle linee di accesso.

Il vero confronto deve essere con il costo del non fare

La domanda seria non è se 16 miliardi siano molti. Evidentemente lo sono. La domanda è quale sistema di trasporto si voglia avere tra Italia e Francia nei prossimi cento anni.

Il tunnel ferroviario storico fu inaugurato nel 1871. Continuare a considerarlo sufficiente significa affidare uno dei principali collegamenti economici italiani con l’Europa occidentale a un’infrastruttura progettata quando non esistevano automobile, camion, container, Unione europea e mercato unico.

La Torino-Lione deve essere vigilata, rendicontata e sottoposta a verifiche indipendenti. I ritardi devono essere spiegati; gli incrementi di costo controllati; le previsioni di traffico periodicamente aggiornate.

Ma un’opera non diventa un fallimento perché non è ancora terminata. E un cantiere con decine di chilometri già scavati, dieci siti operativi, contratti miliardari aggiudicati, TBM in costruzione e finanziamenti europei crescenti non è un fantasma dal quale “uscire”: è un’infrastruttura in piena fase realizzativa.

La critica è legittima. La manipolazione dei denominatori, dei prezzi e dei finanziamenti lo è molto meno.

Fonti

1. TELT – Avanzamento dei cantieri, giugno 2026, stato delle TBM, scavi tradizionali, lavori a Chiomonte, Modane, Saint-Martin-la-Porte e Saint-Julien-Montdenis.
2. TELT – Avanzamento febbraio e aprile 2026, dati sui chilometri complessivamente scavati e sul tunnel di base.
3. Commissione europea – CINEA, “A new Alpine rail connection between Lyon and Turin”, avanzamento, contratti civili, TBM e contributi CEF.
4. Commissione europea – Connecting Europe Facility, assegnazione di ulteriori 700 milioni di euro nel 2024.
5. Commissione europea – Mediterranean TEN-T Corridor, ruolo strategico della Torino-Lione nella rete europea.
6. TELT – La sezione transfrontaliera e FAQ, costo certificato e schema di finanziamento fra Unione europea, Italia e Francia.
7. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Analisi costi-benefici del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione, 2019, costi operativi, traffici e tempi di percorrenza.
8. Regolamento e programmi CEF 2021-2027, modalità di cofinanziamento delle infrastrutture transfrontaliere.
9. Commissione europea – Work Plan del Corridoio Mediterraneo, interoperabilità, trasferimento modale e superamento dei colli di bottiglia.
10. Documentazione TELT sul progetto, caratteristiche della linea storica, pendenze, sagoma ferroviaria, consumi e standard dei convogli merci.